2002年3月25日（月）<第142号>

<特集>
日立製作所< http://www.hitachi.co.jp/ >
-　その2　-
　
○ATC(自動列車制御装置)
< http://www.hitachi.co.jp/Div/mito/koutu/koutu.htm >
　ATSの発展型です。車内信号があり、列車の最高速度が自動的に制御されます。車内信号に従わない場合、ATCブレーキにより自動的に速度制御されます。人間である運転士を原則として信用せず、減速や停止が必要な場合に自動的にブレーキをかけるものです。大半の地下鉄、大手私鉄各線、首都圏の山手線・京浜東北線、その他の在来線の一部、新幹線全線などに導入されています。安全性は高いが、閉そく区間が長かったり、ATC信号の段数が少ないなど、いわばレベルの低いATCは、段階的にブレーキをかけたりやめたりを繰り返すなど、運転に無駄ができて所要時間が延びたり、過密運転時の運転間隔が余計にかかったり、また何より急に強いブレーキがかかって乗心地が悪いなどと、問題も多いようです。
　JR東日本は、ATS‐Pのように、求められる減速や停止に間に合うようにブレーキをかけて後、そのままちょうど良い具合に減速または停止できる「デジタル式ATC」を開発しています。しかもブレーキは少しずつ強くなるので、衝撃が弱く、乗心地も良いという優れものであるといわれます。この結果「デジタル式ATC」はまず京浜東北線に導入されるとのことです。

▽ATO(自動列車運転装置)
< http://www.appliedmaterials.co.jp/recruit/handotai/riyou/04.html >
　発進から停止までの全ての動作を自動化したものです。新交通システムに多く、一部の地下鉄や私鉄路線にも導入されているが、JRにはまだ導入例が無いそうです。安全性はATCと同様に高く人件費が削減できる自動運転はある意味では理想ですが、都営三田線の運転士（前方注視・扉の開閉・発車のスイッチを押すなどの役割がある）が「仕事にやりがいを感じられなくなった」という投書をしています。これについては対策を講じる必要があるかもしれないです。

▽ATS(自動列車停止装置)
< http://www.hino.meisei-u.ac.jp/me/miyamoto/about_mm/linkI..htm >
　運転士がブレーキ操作を過った場合に列車を停車させるものです。従来は安全性にやや問題があったが、近年開発されたATS‐Pのように、ATCと同様の安全性が確保されているものもあります。3つのなかでは、最も一般的といわれています。

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＜ ピックアップリンク ＞
< http://www.optworks.co.jp/links/index.html >
引き続き「○○いらず製品」のご紹介です。

○ETC(次世代型自動料金収受システム)
< http://www.orse.or.jp/what/what_b.html >
減速不要のETCです。
▽三菱電機株式会社
< http://www.melco.co.jp/service/etc/ >
　三菱電機は自動車が高速で走っていても料金を徴収できるETCを開発しました。従来のETCは自動車が時速40キロメートルに減速しなければ読み取れなかったが、新装置は同100キロメートル以上でも読み取りが可能で、料金所の渋滞を減らせると見ています。

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